ظهور التعديل الأخير على T80

[عزيزان]

الواضح ان الموقع الذي تنقل منه يقدم معلومات غير دقيقة.... كما انه واضح انك مععجب كثيرا بالابرامز.. ذكرتني بانور الشراد ههههههه المهم...

هذه ثاني مرة تسألني أن كنت أنور الشراد ويبدو أنك تواجه مشكلة معه ، فأرجو عدم إقحامي بالأمر خصوصا وأنك إستاذنا هنا ونحن نتعلم منك !! عموما إستاذي مصدري الذي يقدم المعلومات المغلوطة هو Richard M Ogorkiewicz مؤلف كتاب Technology of Tanks .. إذا كنت لا تعرف الكاتب أو كتابه فأنصحك بالبحث عنه .
السرد طويل إستاذي ومحتاج لقراءة مطولة لردك المفعم بالمعلومات، لكن مبدئيا إستاذي الملاحظ أنه تستشهد بفقرات مبتورة مما أكتب ولا أعلم السبب !! على سبيل المثال ذكرت في ردك "وعدم وجود انبعاثات العادم مرصودة صراحة لا ادري من اين اتيت بها" مع أن ما كتبته أنا بالضبط هو "عملياً لا يوجد انبعاثات دخانية مرئية أو مرصودة"،، فقرة أخرى أيضا مبتورة أو لا أعلم ماذا أسميها ذكرت بها "محركات الديزل حساسة بتغيرات نسب ال cetane and octane" مع أن ما ذكرته أنا بالنص "انعدام الحساسية تجاه تقديرات أو تصنيفات معدلات الأوكتين "octane" أو "السيتين" cetane في الوقود" وذلك في سياق حديثي عن المزايا التي تتمتع بها محركات التوربينة الغازية على نظيرتها محركات الديزل .. أيضاً إستاذي أنت ذكرت في ردك وختمتها بعلامة تعجب "اما ال octane فهوي يخص محركات البنزين ولا دخل له بمحركات الديزل !!!" ففضلاً لا أمرا إستاذي أين هي الفقرة في ردي التي ذكرت بها أن الأوكتين يخص محركات الديزل !!!!!! تحياتي .

 

[عزيزان]

عامل الاحتراق السريع Cetane هو مايخص محركات الديزل وهو يدل على قدرة اشتعال وقود الديزل بسرعة ان بخ داخل الاسطوانة مع وجود ضغط وحرارة عالية اما ال octane فهوي يخص محركات البنزين ولا دخل له بمحركات الديزل !!!

إستاذي ألم تسمع عن قدرة محركات الديزل على التكيف مع أنواع مختلفة من الوقود والتي اختبرت وعرضت بداية بشكل واضح خلال الحرب العالمية الثانية وتحديداً العام 1942 ، عندما حورت شركة جرارات Caterpillar بنجاح محرك طائرات دائري مبرد بالهواء من طراز Wright G200 إلى محرك ديزل ، الذي أثبت قدرته على دبابات Sherman M4A6 في الاشتغال بوقود يتراوح ما بين الزيت الخام إلى البنزين من نوع 100 أوكتين !!

 

[Flogger-23]

هذه ثاني مرة تسألني أن كنت أنور الشراد ويبدو أنك تواجه مشكلة معه ، فأرجو عدم إقحامي بالأمر خصوصا وأنك إستاذنا هنا ونحن نتعلم منك !! عموما إستاذي مصدري الذي يقدم المعلومات المغلوطة هو Richard M Ogorkiewicz مؤلف كتاب Technology of Tanks .. إذا كنت لا تعرف الكاتب أو كتابه فأنصحك بالبحث عنه .
السرد طويل إستاذي ومحتاج لقراءة مطولة لردك المفعم بالمعلومات، لكن مبدئيا إستاذي الملاحظ أنه تستشهد بفقرات مبتورة مما أكتب ولا أعلم السبب !! على سبيل المثال ذكرت في ردك "وعدم وجود انبعاثات العادم مرصودة صراحة لا ادري من اين اتيت بها" مع أن ما كتبته أنا بالضبط هو "عملياً لا يوجد انبعاثات دخانية مرئية أو مرصودة"،، فقرة أخرى أيضا مبتورة أو لا أعلم ماذا أسميها ذكرت بها "محركات الديزل حساسة بتغيرات نسب ال cetane and octane" مع أن ما ذكرته أنا بالنص "انعدام الحساسية تجاه تقديرات أو تصنيفات معدلات الأوكتين "octane" أو "السيتين" cetane في الوقود" وذلك في سياق حديثي عن المزايا التي تتمتع بها محركات التوربينة الغازية على نظيرتها محركات الديزل .. أيضاً إستاذي أنت ذكرت في ردك وختمتها بعلامة تعجب "اما ال octane فهوي يخص محركات البنزين ولا دخل له بمحركات الديزل !!!" ففضلاً لا أمرا إستاذي أين هي الفقرة في ردي التي ذكرت بها أن الأوكتين يخص محركات الديزل !!!!!! تحياتي .

هذه ثاني مرة تسألني أن كنت أنور الشراد ويبدو أنك تواجه مشكلة معه ، فأرجو عدم إقحامي بالأمر خصوصا وأنك إستاذنا هنا ونحن نتعلم منك !! عموما إستاذي مصدري الذي يقدم المعلومات المغلوطة هو Richard M Ogorkiewicz مؤلف كتاب Technology of Tanks .. إذا كنت لا تعرف الكاتب أو كتابه فأنصحك بالبحث عنه .
السرد طويل إستاذي ومحتاج لقراءة مطولة لردك المفعم بالمعلومات، لكن مبدئيا إستاذي الملاحظ أنه تستشهد بفقرات مبتورة مما أكتب ولا أعلم السبب !! على سبيل المثال ذكرت في ردك "وعدم وجود انبعاثات العادم مرصودة صراحة لا ادري من اين اتيت بها" مع أن ما كتبته أنا بالضبط هو "عملياً لا يوجد انبعاثات دخانية مرئية أو مرصودة"،، فقرة أخرى أيضا مبتورة أو لا أعلم ماذا أسميها ذكرت بها "محركات الديزل حساسة بتغيرات نسب ال cetane and octane" مع أن ما ذكرته أنا بالنص "انعدام الحساسية تجاه تقديرات أو تصنيفات معدلات الأوكتين "octane" أو "السيتين" cetane في الوقود" وذلك في سياق حديثي عن المزايا التي تتمتع بها محركات التوربينة الغازية على نظيرتها محركات الديزل .. أيضاً إستاذي أنت ذكرت في ردك وختمتها بعلامة تعجب "اما ال octane فهوي يخص محركات البنزين ولا دخل له بمحركات الديزل !!!" ففضلاً لا أمرا إستاذي أين هي الفقرة في ردي التي ذكرت بها أن الأوكتين يخص محركات الديزل !!!!!! تحياتي .

بالطبع لا توجد لدي علاقة مع انور الشراد او الرشاد لتكون مشكلة لي معه, مع انه من ابرز داعمي الجماعات الارهابية في سورية والعراق. لكن وبما انك مطلع وتقراء في مجال الدروع فانه لا تخفى عليك مقالات هذا الشخص وتبجحه باداء الدروع الامريكية بشكل خاص والغربية بشكل عام.... على العموم نرجع الى موضوعنا استاذي عزيزان..

الكتاب الذي ذكرته لا يعتبر كتاب منزه من الاخطاء او اي كتاب اخر لا يمكن اعتباره دليل قطعي على اي معلومة تريد ان تثبتها او تناقشها. طابق ما تقراءه في هذا الكتاب مع ما تجده في كتب اخرى.جربت شخصيا هذا الطريقة على كتب steven zaloga ووجدت ان كتبه تحوي اخطاء كثيرة وفي بعض الاحيان جسيمة لذا لا يمكن اعتماد كتبه بشكل رئيسي.. انصحك بتطبيق هذه الفكرة

فيما يخص التعليقات, كما هو واضح مشاركتي طويلة و تحوي معلومات تقنية كثيرة, وفي بعض الاحيان قد تحصل الكثير من الاخطاء في الكتابة لدي...

انت ذكرت ان المحركات التوربينية لا تصدر انبعاثات دخانية مرئية او مرصودة....... ما تقصده هنا ان محركات التوربين لا تبعث بدخان مرئي ( ذات لون اسود او ابيض مثلا) اثناء عملها, ما فاتني ذكره هنا هو ان محركات الديزل لا تصدر اي انبعاثات دخانية في حال قيام المحرك بجهد load, الانبعاثات موجودة في حال اذا كان المحرك في السكون idle والانتقال من السكون الى الدوران العالي والدبابة في وضعية متوقفة كما هو واضح في هذا الفيديو

او هذا الفيديو

لكن في حال الاجهاد.... لا توجد اي انبعاثات مرئية للديزل!! وربما استخدام المدفع اثناء الحركة يصدر ابنعاثات دخانية مرئية اكثر من ما يصدره محرك الديزل

لا يقول البعض اني متحيز لليوبارد .... هذا تشالنجر بريطانية.....

يعني بصراحة ماذكرتها ميزة للمحرك التوربيني ليست في مكانها....

اما الانبعاثات الغير مرئية فحدث ولا حرج... لن ادخل في هذه النقطة لاني شرحتها في ردي السابق

النقطة الثانية.... ذكرت انت ان احدى ميزات المحركات التوربيني هي انعدام الحساسية تجاه تقديرات أو تصنيفات معدلات الأوكتين "octane" أو "السيتين" cetane في الوقود.........
ما معناه ان محركات الديزل تتاثر بتصنيفات السيتان والاوكتان!! انت تقصد وبشكل لا يفهمه القارئ ان محركات التوربين تستطيع ان تستعمل اي وقود وهذا هو الصحيح, اما ادخال السيتان والاوكتان في الموضوع فلا جدوة منه وكما شرحت في ردي فان محرك الديزل معني بشكل كبير بنسبة او معدل السيتان وهي قابيلة الاشتعال السريع لوقود الديزل وهي في الكثير من الاحيان تقدر ب 45 سيتان او اقل. اما الاوكتان فهي مقاومة وقود البنزين للاشتعال وقيمة هذا المعدل تقارب ال 100, هذه الارقام من الناحية الرياضية لا بعد لها.
محركات الديزل لها قابلية استخدام عدة انواع من الوقود السائلة والغازية وحتى زيوت القلي والتشحيم !! لكن يجب اجراء بعض التعديلات على المحرك قبل ان يصبح من فئة ال multi fuel وبهذا تصبح ميزة او خاصية الاستخدام المتنوع للوقد خاصية المحرك التوربيني ومحرك الديزل
هذا مقتطف من دراسة حول محركات الديزل التي تستعمل عدة انواع من الوقود

,مع تحياتي

 

[Flogger-23]

إستاذي ألم تسمع عن قدرة محركات الديزل على التكيف مع أنواع مختلفة من الوقود والتي اختبرت وعرضت بداية بشكل واضح خلال الحرب العالمية الثانية وتحديداً العام 1942 ، عندما حورت !

استاذي.... الكلام هنا عن محرك كان بالاصل محرك يعمل بوقود البنزين( او الكازولين) وعامل الضغط منخفض compression ratio , تم تعديل المحرك او تحويره الى محرك ديزل ليصبح بمقدوره ان يستخدم الديزل والتحوير شمل بشكل خاص عامل الضغط ونظام بخ الديزل.!! لن ادخل مجددا في سرد اشتعال وقود الديزل في حال كان عامل الضغط منخفظ لكن يا اخي الكريم اطلب منك ان تتفضل علي وتدقق في ما تنقل من معلومات.... المحرك حورمن بانزين الى ديزل للاستعمال في دبابة الشيرمان , بامكان المحرك ان يحرق low octane gasoline وليس كما تذكر انت بنزين يصل الى 100 اوكتان !! المحرك ليس من فئة multi fuel لكن له قابلية ان يحرق البنزين ذو الاشتعال السريع,

هذا مقتطف من دليل الصيانة للمحرك RD-1820 على متن الدبابة sherman M4A6

مع تحياتي

 

[عزيزان]

استاذي.... الكلام هنا عن محرك كان بالاصل محرك يعمل بوقود البنزين( او الكازولين) وعامل الضغط منخفض compression ratio , تم تعديل المحرك او تحويره الى محرك ديزل ليصبح بمقدوره ان يستخدم الديزل والتحوير شمل بشكل خاص عامل الضغط ونظام بخ الديزل.!! لن ادخل مجددا في سرد اشتعال وقود الديزل في حال كان عامل الضغط منخفظ لكن يا اخي الكريم اطلب منك ان تتفضل علي وتدقق في ما تنقل من معلومات.... المحرك حورمن بانزين الى ديزل للاستعمال في دبابة الشيرمان , بامكان المحرك ان يحرق low octane gasoline وليس كما تذكر انت بنزين يصل الى 100 اوكتان !! المحرك ليس من فئة multi fuel لكن له قابلية ان يحرق البنزين ذو الاشتعال السريع,

هذا مقتطف من دليل الصيانة للمحرك RD-1820 على متن الدبابة sherman M4A6

مشاهدة المرفق 25463

مع تحياتي

الإستعجال في الرد وبالتالي الوقوع في المحظور إستاذي المصدر الذي تستدل به يثبت كلامي وليس كلامك وهو يتحدث عن تحوير يسمح باستخدام المحرك لنوعي الوقود، الديزل أو البنزين ، وليس كما تفضلت وبينت التحول والإنتقال من نوع لآخر !! ولو قرأت بتأني المصدر ستجد فقرة uses fuels ranging from (هو يتحدث عن طيف وليس نوع واحد).. عموما إستاذي حديثنا لم يكن عن آلية التحوير أو شكلها، بل كان عن تعليق لك يقول " اما ال octane فهوي يخص محركات البنزين ولا دخل له بمحركات الديزل" هذه الميزة إستاذي شهدت اهتمامها الأكبر فقط في الخمسينات بعد الإقرار بأهميتها الميدانية . كنتيجة عدد من محركات الديزل تم تبنيها أثناء الخمسينات "كمحركات متعددة الوقود" multi-fuel engines . أحدهم كان محرك الديزل Leyland L.60 الذي تبنى في ذلك الوقت لدبابة شيفتين البريطانية وكان قادراً على الاشتغال بالبنزين أو الديزل أو أي شيء بينهم . محرك ديزل آخر كان بنفس القدرات وهو Hispano-Suiza HS 110 الذي جرى تبنيه لصالح الدبابة الفرنسية AMX-30 . هذه المحركات بشكل عام طورت بتوافق مع سياسة تم إقرارها من قبل منظمة حلف شمال الأطلسي في العام 1957 تنص على أن عربات القتال يجب أن تشتغل بمحركات متعددة الوقود (نفس المبدأ اعتمد على تشكيلة واسعة من العربات العسكرية الروسية) ، التي عملياً قصد منها محركات الديزل المكيفة لاستخدام أنواع الوقود الأخرى المتراوحة ما بين زيت الديزل الخفيف وحتى بنزين التوربينات الغازية أو الدافع النفاث (الوقود JP 4 المعروف أيضاً باسم AVTAG ، وهو مزيج من الكيروسين والبنزين قبل أن يستبدل العام 1996 بالوقود JP-8) والبنزين من النوع 80 أوكتين .

عودة للحديث عن المصادر فإن من المفيد التوضيح أن كتاب تكنولوجيا الدبابات (من مطبوعات جينز) هو الكتاب الوحيد باللغة الإنكليزية التي يتناول الجانب التقني لأجزاء الدبابة، والكاتب Richard M Ogorkiewicz له الكثير من المؤلفات التي تتناول تاريخ الدبابات وتفاصيلها البنيوية، ولا مجال لمقارنته بأي حال من الأحوال مع steven zaloga لأن هذا الرجل متخصص بالتاريخ وليس بالتقنية .. شخصيا قمت بشراء نسخة مستعملة من الكتاب بقيمة 700 دولار من موقع أمازون قبل سنوات في حين قيمة النسخة الجديدة وهي بالطبع من جزأين 2000 دولار !! وفي النهاية نحترم رأيك في المؤلف وكتابه.

ذكرت إستاذي أيضاً في إحدى تعليقاتك "مالم تذكره هو ان محرك الابرامز له نمطين من الدوران المتوقف او ال IDLE هناك ال idle العادي يستخدم في الحالات الغير قتالية وهناك مايعرف بال tactical idle اي انه عندما تكون الابرامز متوقفة يدور المحرك بسرعة دوران اكبر تصل الى 1400 دورة بالثانية لتمكنها من التحرك والتعجيل بشكل اسرع" إستاذي الكريم نحن لم نختلف على هذه الجزئية حول الإستهلاك المرتفع للوقود في محركات التوربينة !! سواء أكان المحرك يدور بأقصى سرعة full speed أو أثناء وضع الدوران المتباطئ idle speed . وظهر أن المحرك AGT-1500 كان يستهلك نحو 8.5-10 غالون من الوقود في الساعة الواحدة . أما في وضع الدوران المتباطئ وعند سرعة 1250 دورة في الدقيقة ، فإن معدل الاستهلاك يمكن أن يبلغ 13-18 غالون لكل ساعة عمل . في السابق قدمت أفكار عدة وخطوات هندسية للتعامل مع هذه القضية ، من ضمنها تزويد المحرك التوربيني الغازي بمسترجع recuperator الذي عرض فائدة نسبية في تخفيض استهلاك الوقود وذلك باستعمال غازات العادم لتسخين الهواء الذي يدخل حجرة احتراق المحرك . إلا أن الخطوة الأخرى الأهم تركزت ، كما ذكرت حضرتك في تعليقك، مع جهود استخدام وحدة الطاقة المساعدة APU ، التي تعمل على شحن بطاريات العربة charging batteries وبالتالي توفير الطاقة الكهربائية والهيدروليكية لتشغيل التجهيزات الداخلية ، خصوصاً عندما تكون العربة في حالة توقف لبضعة ساعات (مثال على ذلك في الوضع الدفاعي defensive position أو وضع المراقبة overwatch) .

في الحقيقة إستاذي الكثير من التعليقات والسرد الذي أوردته يحتاج لتوقف وإعادة النظر !! على سبيل المثال القول "ال thermal efficiency , هذا يعني ان الطاقة الموجود في لتر واحد من الوقود تعطي 100 بالمئة طاقة ميكانيكية اثناء الاحتراق" فأنت تتحدث عن الكفاءة الحرارية لكن ما ذكرته عن نسبة 100% لا يمت للعلمية بشيء.. نعم أتفق معك أن محركات الديزل تحرق وقود أقل مقارنة بمحركات البنزين أو التوربية الغازية التي تؤدي نفس العمل . فرغم أن محركات البنزين تمتلك نموذجياً كفاءة أعلى لنحو 30% ، إلا أن محركات الديزل يمكن أن تنقل وتحول أكثر من 45% من طاقة الوقود إلى طاقة ميكانيكية mechanical energy (وليس 100% كما تفضلت). عموماً محركات ديزل تصمم لتطوير عزم دوران مرتفع في سرعة المحرك المنخفضة ، مما يؤدي إلى اقتصاد أفضل للوقود fuel economy .

في الديناميكا الحرارية thermodynamics إستاذي، توصف الكفاءة الحرارية بأنها مقياس لأداة لابعدية تستخدم الطاقة الحرارية كما في محرك الاحتراق الداخلي لتوليد الطاقة الكهربائية والميكانيكية . والمصطلح يشير ببساطة إلى العلاقة بين الطاقة الكلية المحتوية والكامنة في الوقود ، وحجم الطاقة المستخدمة لأداء وانجاز عمل مفيد . ولمزيد من التوضيح حول هذه الجزئية نقول إن المحركات الحرارية تحول الطاقة الحرارية إلى طاقة ميكانيكية أو عمل ، لكنهم عادة لا يستطيعون انجاز هذه المهمة بشكل مثالي ، حيث أن بعض طاقة الحرارة المدخلة سوف لن تحول إلى عمل كما هو مفترض ، لكنها سوف تبدد وتشتت كحرارة مهدرة ومهملة نحو المحيط الخارجي لبيئة التشغيل . هكذا فإن الكفاءة الحرارية لمحرك حراري هي النسبة المئوية من طاقة الحرارة heat energy التي تحول وتوجه إلى عمل منجز . وعدم الكفاءة هذه يمكن أن تنسب في بعض أسبابها إلى توفر أنواع معينة من المحركات لها حدود ومستويات منخفضة من الكفاءة بسبب عملية أو قابلية عدم الانعكاس irreversibility (لا يمكن إتمامها في الاتجاه العكسي) المتأصلة لدورة المحرك المستخدم . سبب آخر يرجع للسلوك غير المتماثل للمحركات الطبيعية ، مثل الاحتكاك الميكانيكي mechanical friction والخسارة خلال عمليات الاحتراق ، حيث تتسبب هذه في فقدان أكثر لعامل الكفاءة . على أية حال ودون الدخول في تفاصيل ميكانيكية ، محركات الديزل عملياً لها كفاءة أكثر لنحو 30-35% من نظيرتها محركات البنزين ، وذلك بسبب أن الوقود لا يقدم أو يقحم إلى حجرة الاحتراق حتى يكون مطلوباً لعملية الاشتعال .

في الحقيقة السبب الرئيس للتوجه العام نحو محركات الديزل لتسيير ودفع دبابات المعركة الرئيسة وتفضيلها على محركات الإيقاد بالشرارة العاملة بالبنزين يرجع لقابليتهم على زيادة المدى التشغيلي والعملياتي operating range ، وذلك ناتج عن كفاءتهم الحرارية الأعظم ، وبالتالي استهلاكهم الأوطأ والأقل للوقود . بالنتيجة ، الاستهلاك الأدنى للوقود في المحركات الموقدة بشرارة والمشغلة بمزيج أو خليط الوقود/الهواء المخفف والضعيف weak fuel-air mixtures يمكن أن يكون مخفضاً حتى 240 g/kWh (غرام لكل كيلووات بالساعة كمقدار للطاقة المولدة) ، لكنه بشكله العام يبلغ نحو 300 g/kWh . في حين أن استهلاك الوقود الأدنى لمحركات الديزل عادة لا يزيد عن 240 g/kWh ، ويمكن أن يبلغ فقط 200 g/kWh .. الاختلاف في استهلاك الوقود بين الدبابات المدفوعة بنوعي المحركات (الديزل والبنزين) عرض بشكل واضح في الاختبارات على الأراضي والتضاريس المختلفة التي نفذت مع دبابة أمريكية من طراز M48A2 مدفوعة بواسطة محرك AVI-1790 موقد بشرارة مع نظام حقن بالوقود Fuel injection (نظام تسليم الوقود الأساس في محرك الاحتراق داخلي بعد استبدال نظام الكربوريتر الأقدم خلال السنوات 8019-1990) ، ودبابة أخرى من طراز M48A2E1 شغلت بمحرك ديزل من نوع AVDS-1790 ، حيث استهلكت محركات الدبابتين معدل من 9.2 و6.8 لتر لكل كيلومتر على التوالي (الدبابتين أعطيتا نفس حجم خزان الوقود) . هذه النتيجة عنت أن المدى التشغيلي للدبابة المدفوعة والمسيرة بمحرك ديزل كان أعظم بنسبة 35% من الدبابة المدفوعة بمحرك موقد بشرارة (محرك بنزين) .. وأعتذر إستاذي على الإطالة .. تحياتي.

 

[عزيزان]

انت تقصد وبشكل لا يفهمه القارئ ان محركات التوربين تستطيع ان تستعمل اي وقود وهذا هو الصحيح, اما ادخال السيتان والاوكتان في الموضوع فلا جدوة منه وكما شرحت في ردي فان محرك الديزل معني بشكل كبير بنسبة او معدل السيتان وهي قابيلة الاشتعال السريع لوقود الديزل وهي في الكثير من الاحيان تقدر ب 45 سيتان او اقل. اما الاوكتان فهي مقاومة وقود البنزين للاشتعال وقيمة هذا المعدل تقارب ال 100, هذه الارقام من الناحية الرياضية لا بعد لها.
محركات الديزل لها قابلية استخدام عدة انواع من الوقود السائلة والغازية وحتى زيوت القلي والتشحيم !! لكن يجب اجراء بعض التعديلات على المحرك قبل ان يصبح من فئة ال multi fuel وبهذا تصبح ميزة او خاصية الاستخدام المتنوع للوقد خاصية المحرك التوربيني ومحرك الديزل

دعنا نشرح هذه الجزئية إستاذي (multi fuel) على الأقل للقارىء إذا كنت حضرتك ملم بها !! فعلى الرغم من أنهم كانوا قادرين على الاشتغال بأنواع مختلفة من الوقود ، إلا أن فاعلية بعض أنواع محركات الديزل واجهت العديد من المشاكل والمصاعب . هذه كانت حقيقة ملاحظة جداً خلال عملهم على وقود البنزين ذو الأوكتين العالي ، حيث بدت عملية الاحتراق في محركات الإيقاد بالضغط (محركات الديزل) صعبة الإنجاز دون تأخير أو تجاوز للحد . إن صعوبة احتراق وقود البنزين حتى النوع 80 أوكتين يرجع إلى حقيقة أن "رقم السيتين" Cetane Number وهو مقياس لجودة وكفاءة احتراق وقود الديزل تحت الضغط ، يتدرج فقط عند الرقم 15 إلى 20 ، بينما في وقود ديزل مثالي هو يجب أن يبلغ 47 سيتين . ولتوضيح هذه الجزئية نقول أن السيتين هو سائل هيدروكربوني يساعد وقود الديزل على الاشتعال ذاتياً بسهولة تحت الضغط (مشابه في عمله لرقم الأوكتين المقدر والذي يقدم إلى البنزين لتعديل استقراره عند الإيقاد) . وبينما يشير رقم الأوكتين في البنزين إلى قدرته على مقاومة الإيقاد الذاتي أو التلقائي auto-ignition (هذه العملية المضرة مدعوة أيضاً باسم سبق الاشتعال knocking) ، فإن رقم السيتين في وقود الديزل هو مقياس لتأخير الوقود خلال زمن الإيقاد (مقدار الوقت بين حقن الوقود إلى غرفة الاحتراق والبداية الفعلية لاحتراق شحنة الوقود) . ولكون الديزل يعتمد على الإيقاد بالضغط (دون شرارة) ، فإن الوقود يجب أن يكون قادراً على الاشتعال الذاتي ، وعموماً كلما أسرع في ذلك كان أفضل . إن رقم سيتين مرتفع يعني زمن تأخير أقصر وأقل لعملية الإيقاد ، ومن ثم احتراق أكثر كمالاً لشحنة الوقود في حجرة الاحتراق . هذا بالطبع يترجم إلى تشغيل وانطلاق سلس smoother ، بالإضافة إلى أداء أفضل للمحرك بالقوة الأكبر . في المقابل ، تشغيل محرك الديزل بالوقود مخفض السيتين وعلى غير ما هو موصى به من قبل المنتج ، يمكن أن يؤدي إلى عمليات قاسية (ضوضاء واهتزازات) ، بالإضافة إلى قدرة خرج منخفضة ، ورواسب متفاقمة ، وتشغيل صعب hard starting .

 

[عزيزان]

في تعليقي الأول إستاذي والذي تحدثت فيه عن الفوائد أو المزايا التي تتمتع بها محركات التوربينات الغازية على نظيرتها محركات الديزل ووضعتها على شكل نقاط، لم يكن سهوا مني الحديث عن النواقص التي تعاني منها محركات التوربينة الغازية مقابل مثيلتها محركات الديزل .. على سبيل المثال محركات التوربينات الغازية تتطلب هواء أكثر لعملية الاحتراق combustion ، نموذجيا 18 بدلا من 6 كيلوغرام لكل كيلوات في الساعة ، الذي يدل على الحاجة إلى فلاتر ومرشحات هوائية أكبر حجماً وأكثر كفاءة . ولتوضيح هذا الأمر نقول أن الحرارة الحادة والكثيفة المولدة أثناء عملية إشعال مزيج الوقود والهواء ، تتطلب توافر بعض وسائل أو وسائط التبريد لجميع محركات الاحتراق الداخلية . المحركات المكبسية عموماً تكون مبردة إما بمرور الهواء على الزعانف الملحقة بالاسطوانات أو بمرور سائل التبريد خلال الأغلفة التي تحيط الاسطوانات . التبريد يصبح أكثر سهولة لأن الاحتراق يحدث فقط خلال الشوط الرابع من دورات المحرك رباعية الأشواط four-stroke-cycle . على النقيض من ذلك ، عملية الاحتراق في محرك التوربين الغازي تكون مستمرة ، وتقريبا جميع هواء التبريد يجب أن يعبر داخل المحرك . فإذا أدخل هواء كافي إلى المحرك لتوفير نسبة وقود/هواء مثالية لنحو 15:1 ، فإن درجات الحرارة الداخلية ستزيد إلى أكثر من 2200 درجة مئوية . عملياً ، مقدار كبير من الهواء يتجاوز ويتخطى النسبة المثالية المسموح بها إلى المحرك ، حيث يعمل هذا الفائض الكبير من الهواء على تبريد الأقسام الساخنة للمحرك إلى درجات الحرارة المقبولة التي تتراوح ما بين 593 إلى 815 درجة مئوية . إن إحدى المخاوف الرئيسة أثناء تصميم وتجربة المحرك كانت تتعلق بقدراته على إنجاز العمل في البيئات الرملية والمتربة جدا dusty environments ، مثل تلك المجربة أثناء عملية عاصفة الصحراء والنزاع الأكثر حداثة في العراق العام 2003 . يمر التيار أو التدفق الهوائي أولاً من خلال منظفين/مرشحين هوائيين خارجيين من النوع الإعصاري cyclonic (تستخدم آلية الطرد المركزي لفصل جزيئات الغبار عن جدول الهواء) ، ثم يسحب بعد ذلك خلال منخل أو مصفاة مثبته على المحرك ، وأخيرا إلى مدخل أو فتحة تغذية المحرك بالهواء . عموماً ، التوربينات الغازية أغلى ثمناً عند الإنتاج ، وكلفتهم كمقارنة تقدر بنحو ضعف كلفة إنتاج محركات الديزل .

 

[عزيزان]

بالطبع إستاذي ومن أجل تجاوزت السلبيات، عملت شركة Honeywell بالتعاون مع شركة General Electric على تطوير وريث للمحرك AGT-1500 الذي توقف إنتاجه العام 1992، وذلك بعد تصنيع أكثر من 12.000 محرك هي في طور التخزين حالياً. المحرك الجديد الذي دعي LV100-5 تم تصنيع ثلاثة نماذج منه وهو بقوة 1.500 حصان، حيث كان يفترض أن يجهز دبابة المعركة الرئيسة الأمريكية M1A2 Abrams. لقد تضمنت مسؤوليات هانويل المعينة تصميم وصناعة الضاغط، المسترجع recuperator ، صندوق التروس المساعد ومنظومة السيطرة على النظام، بينما كان ألقي على عاتق جنرال إلكتريك مسؤولية تصميم وصناعة حجرة الاحتراق ، توربين الضغط العالي وتوربين القوة. هذا المحرك التوربيني وفقاً لأقوال المنتجين يعرض تصميم أكثر خفة وبساطة مع عدد أجزاء أقل لنحو 43% عن سابقه، تكاليف تشغيل ودعم مخفضة لنحو 76%، زيادة في المدى لنحو 25%، سرعة تجاوب وتعجيل مرتفعة، بالإضافة إلى اقتصاد في الوقود أكثر كفاءة ولحد 33%. الاختبارات على نسخة كاملة من المحرك بدأت في منتصف العام 2002، لكن المشروع لاحقاً تم إهماله ولا حديث حتى الآن عن اعتماده نهائياً لصالح الدبابة M1A2 Abrams.. تحياتي .

 

[Flogger-23]

الإستعجال في الرد وبالتالي الوقوع في المحظور إستاذي المصدر الذي تستدل به يثبت كلامي وليس كلامك وهو يتحدث عن تحوير يسمح باستخدام المحرك لنوعي الوقود، الديزل أو البنزين ، وليس كما تفضلت وبينت التحول والإنتقال من نوع لآخر !! ولو قرأت بتأني المصدر ستجد فقرة uses fuels ranging from (هو يتحدث عن طيف وليس نوع واحد).. عموما إستاذي حديثنا لم يكن عن آلية التحوير أو شكلها، بل كان عن تعليق لك يقول " اما ال octane فهوي يخص محركات البنزين ولا دخل له بمحركات الديزل" هذه الميزة إستاذي شهدت اهتمامها الأكبر فقط في الخمسينات بعد الإقرار بأهميتها الميدانية . كنتيجة عدد من محركات الديزل تم تبنيها أثناء الخمسينات "كمحركات متعددة الوقود" multi-fuel engines . أحدهم كان محرك الديزل Leyland L.60 الذي تبنى في ذلك الوقت لدبابة شيفتين البريطانية وكان قادراً على الاشتغال بالبنزين أو الديزل أو أي شيء بينهم . محرك ديزل آخر كان بنفس القدرات وهو Hispano-Suiza HS 110 الذي جرى تبنيه لصالح الدبابة الفرنسية AMX-30 . هذه المحركات بشكل عام طورت بتوافق مع سياسة تم إقرارها من قبل منظمة حلف شمال الأطلسي في العام 1957 تنص على أن عربات القتال يجب أن تشتغل بمحركات متعددة الوقود (نفس المبدأ اعتمد على تشكيلة واسعة من العربات العسكرية الروسية) ، التي عملياً قصد منها محركات الديزل المكيفة لاستخدام أنواع الوقود الأخرى المتراوحة ما بين زيت الديزل الخفيف وحتى بنزين التوربينات الغازية أو الدافع النفاث (الوقود JP 4 المعروف أيضاً باسم AVTAG ، وهو مزيج من الكيروسين والبنزين قبل أن يستبدل العام 1996 بالوقود JP-8) والبنزين من النوع 80 أوكتين .

هههههه طريفة جدا كيفية فهمك لما هو مكتوب في المصدر الذي نقلته لك وبين ما انت تدعيه... الاستعجال من الشيطان يا اخي ولا اريدك انت ان تستعجل بالرد... فالمصدر واضح ويناقض كلامك بكل وضوح.... دعني اولا اشرح لك هذه الجزئية...ranging from ما معناه ان المحرك يستخدم جميع انواع الديزل الى حد انواع الكازولين ( وهي التسمية العلمية الصحيحة للبنزين) التي تحترق بشكل اسرع والتي تملك مستوى اوكتان منخفض( حتى اقرب لك الفكرة: اعلى معدل سيتان ممكن للعمل), اي لايصل الى 100 اوكتان كما تدعي حضرتك, لان ببساطة سوف يقوم البنزين ذو ال 100 اوكتان بتدمير المحرك باقصر مدة زمنية.

اولا: هناك اكثر من نوع للديزل فهناك النوع الخفيف وهناك الثقيل, وهناك انواع اخرى للديزل تستعمل في مجالات لا تخص المحركات. نفس الحال بالنسبة الى البنزين فهناك انواع اكثر بكثير من الديزل تستعمل في عدة مجالات من وقود للطائرات ( الكيروسين هو نوع من انواع البنزين لكنه اخف بكثير او يملك خاصية سيولة اكبر من البانزين) الى وقود السيارات الخ

ثانيا: دليل الصيانة يذكر عامل ضغط لمحرك دبابة الشيرمان الذي نتحدث عنه يصل الى 15,5:1 وهذا يدل على ان المحرك يعمل بوقود الديزل او اي نوع من انواع البانزين التي تملك معدل اوكتان منخفض لا يتجاوز ال 60 اوكتان( هناك انواع من البنزين تملك معدل اوكتان 200!!)

ثالثا: الفرق شاسع مابين محرك الديزل والبنزين كالفرق مابين السماء والارض. فمثلا ليمكنا الاتكال على محرك ديزل في حال عمل على وقود البانزين من دون اجراء تعديلات اساسية على المحرك. محرك الدبابة شيرمان كان بالاصل محرك طائرات يعمل بوقود البنزين وتم تحويره من قبل شركة كاتبيلار ليعمل بوقود الديزل بشكل اساسي.الان مالمقصود بالتحوير او التعديل؟ التعديل شمل بالاخص غرفة الاحتراق ونظام بخ الديزل. محركات الديزل تعمل بعامل ضغط اعلى من البانزين لانها تعمل بعامل الاحتراق الذاتي ولا تملك شعلة او شمعة احتراق كمحركات البنزين, في بعض المحركات يصل عامل الضغط الى 30:1 مع وجود ضاغط توربيني. النقطة الثانية وهي الاهم تتعلق بنظام بخ الديزل. محركات الديزل تعمل ببخ الديزل داخل غرفة الاحتراق الرئيسية او الثانوية حسب تصميم المحرك وعملية البخ تحصل تحت ضغط شديد جدا من المضخة الميكانيكية, وقود الديزل له خاصية تشحيم اجزاء نظام البخ هذه الخاصية غير موجودة في وقود البنزين حاليا, انواع البنزين القديمة كانت تضم قيمة محددة من الرصاص لاغراض التشحيم لكنها منعت و تم زيادة معدل الاوكتان بالمقابل مع زيادة عامل الضغط الميكانيكي... ما نريد الوصول اليه هو ان محرك الشيرمان عدل بشكل جوهري حتى يصبح محرك ديزل بامكانه ان يستخدم حيز ضيق من انواع الوقود من الديزل الى البنزين ذو الاشتعال السريع.

افي الحقيقة إستاذي الكثير من التعليقات والسرد الذي أوردته يحتاج لتوقف وإعادة النظر !! على سبيل المثال القول "ال thermal efficiency , هذا يعني ان الطاقة الموجود في لتر واحد من الوقود تعطي 100 بالمئة طاقة ميكانيكية اثناء الاحتراق" فأنت تتحدث عن الكفاءة الحرارية لكن ما ذكرته عن نسبة 100% لا يمت للعلمية بشيء.. نعم أتفق معك أن محركات الديزل تحرق وقود أقل مقارنة بمحركات البنزين أو التوربية الغازية التي تؤدي نفس العمل . فرغم أن محركات البنزين تمتلك نموذجياً كفاءة أعلى لنحو 30% ، إلا أن محركات الديزل يمكن أن تنقل وتحول أكثر من 45% من طاقة الوقود إلى طاقة ميكانيكية mechanical energy (وليس 100% كما تفضلت). عموماً محركات ديزل تصمم لتطوير عزم دوران مرتفع في سرعة المحرك المنخفضة ، مما يؤدي إلى اقتصاد أفضل للوقود fuel economy .

في الديناميكا الحرارية thermodynamics إستاذي، توصف الكفاءة الحرارية بأنها مقياس لأداة لابعدية تستخدم الطاقة الحرارية كما في محرك الاحتراق الداخلي لتوليد الطاقة الكهربائية والميكانيكية . والمصطلح يشير ببساطة إلى العلاقة بين الطاقة الكلية المحتوية والكامنة في الوقود ، وحجم الطاقة المستخدمة لأداء وانجاز عمل مفيد . ولمزيد من التوضيح حول هذه الجزئية نقول إن المحركات الحرارية تحول الطاقة الحرارية إلى طاقة ميكانيكية أو عمل ، لكنهم عادة لا يستطيعون انجاز هذه المهمة بشكل مثالي ، حيث أن بعض طاقة الحرارة المدخلة سوف لن تحول إلى عمل كما هو مفترض ، لكنها سوف تبدد وتشتت كحرارة مهدرة ومهملة نحو المحيط الخارجي لبيئة التشغيل . هكذا فإن الكفاءة الحرارية لمحرك حراري هي النسبة المئوية من طاقة الحرارة heat energy التي تحول وتوجه إلى عمل منجز . وعدم الكفاءة هذه يمكن أن تنسب في بعض أسبابها إلى توفر أنواع معينة من المحركات لها حدود ومستويات منخفضة من الكفاءة بسبب عملية أو قابلية عدم الانعكاس irreversibility (لا يمكن إتمامها في الاتجاه العكسي) المتأصلة لدورة المحرك المستخدم . سبب آخر يرجع للسلوك غير المتماثل للمحركات الطبيعية ، مثل الاحتكاك الميكانيكي mechanical friction والخسارة خلال عمليات الاحتراق ، حيث تتسبب هذه في فقدان أكثر لعامل الكفاءة . على أية حال ودون الدخول في تفاصيل ميكانيكية ، محركات الديزل عملياً لها كفاءة أكثر لنحو 30-35% من نظيرتها محركات البنزين ، وذلك بسبب أن الوقود لا يقدم أو يقحم إلى حجرة الاحتراق حتى يكون مطلوباً لعملية الاشتعال .

في الحقيقة استاذ عزيزان خليتني اشك في نفسي... مادرسته من هندسة ميكانيكية ( والكترونية) قبل سنين يجب اتوقف عنده واراجعه الان.. يا حسافة على التعب والفلوس

اسمحلي ان ابسط الامور من منظور علمي بحت: عندما يريد احد المهندسين ان يصنع جهاز او اي نموذج مياكنيكي او كهربائي عليه ان ينطلق من موديل رياضي مثالي, ideal mathmatical model وهي في الغالب الاعم معادلة رياضية شاملة تضم معظم مزاية التصميم المطلوب. في الموديل الرياضي المثالي دائما ننطلق من نسبة مؤية خالصة اي 100 بالمئة لان ببساطة نريد افضل اداء للجهاز الذي نصممه, لكن المشكلة تكمن في تطبيق هذه المعادلة في الجانب العملي. الجانب التطبيقي لا ياخذ بعين الاعتبار المعادلة الرياضية بشكل مطلق لان هناك عدة امور تعرقل الوصول الى نسبة اداء 100 بالمئة. في بعض الاحيان حتى هذه المعادلات الرياضية المعقدة لا تنفع كثيرا, حينها نرجع الى الخبرة في مجال التطبيق او مايعرف ضمن الهندسة بال fine tune, مثال على ذلك في مجال انظمة التحكم control systems. الان نرجع لجزئية احتراق الوقود والطاقة المخزنة فيه نعم في مداخلتي السابقة ذكرت الجانب النظري ولم اذكر الجانب التطبيقي, من الناحية النظرية هذا الكلام صحيح: هذا يعني ان الطاقة الموجود في لتر واحد من الوقود تعطي 100 بالمئة طاقة ميكانيكية اثناء الاحتراق):

من الجانب النظري يحوي كل لتر وقود طاقة 100 بالمئة( عمليا هذا الشي غير وارد والنسب اقل)
نظريا على محرك الاحتراق الداخلي ان يحول الطاقة الحرارية ( او الكيميائية) 100 بالمئة الى طاقة ميكانيكية ( ايضا عمليا هذا الامر صعب جدا) لحد يومنا هذا لم يصنع محرك احتراق داخلي يصل الى نسبة 60 بالمئة من تحويل الطاقة الحرارية الى طاقة ميكانيكية, الامر الطريف هنا هو ان المحركات الكهربائية لها كفائة عالية جدا وباستطاعتها توليد عزم ضخم جدا مقارنة بحجمها لكن العيب الاكبر هو توليد التيار الكهربائي وهو امر معقد في دبابة او سيارة( الروس اجروا تجارب على دبابات كهربائية في ستينيات القرن الماضي وكانت المعضلة في المدى القصير جدا) عموما وبشكل مبسط ايضا ,الطاقة لا تختفي بل تتحول الى نوع اخر من الطاقة, فالطاقة الكيميائية المختزنة في مزيج الوقود تتحول الى حرارة و عزم ميكانيكي, لكن اين تذهب هذه الطاقة الحرارية؟ اولا يجب ان نعرف كيف يعمل المحرك التوربيني ومحرك الديزل, بشكل مختصر المحرك التوربيني يعمل بما يعرف بدورة برايتون brayton cycle وميزة هذه الدورة هي انها تحصل في نفس الوقت لكن في اماكن متعددة من المحرك التوربيني, اي ان سحب الهواء وضغطه من قبل الشفرات ودفعه الى غرفة الاحتراق واشعاله ومن ثم انتقال الغازات المحترقة والتي تحوي طاقة الى التوربين كله يحصل في نفس الوقت. الميزة في محركات التوربين هو ان عملية اشعال المزيج تكون بشكل مستمر ولا تنقطع. المحرك التوربيني يخسر مايقارب ثلث الطاقة الحرارية على شكل غازات تخرج خارج المحرك بينما يتطلب دوران شيفرات الضغط نسبة من الطاقة الحرارية, وهناك نسب صغيرة تتسرب هنا وهناك في المعادن المحيطة بالمحرك ومحور المحرك ليذهب ماتبقى من الطاقة الحرارية الى ناقل السرعة او مخفض سرعة الدوران , لهذا المحركات التوربينة لا تملك كفائة حرارية عالية وبهذا يكون استعمال الوقود مرتفع جدا. اما محرك الديزل فهو يعمل بدورة تعرف بدورة Otto ( وهو المخترع الالماني) هي نفسها في محرك البانزين لكن باختلاف جوهري( اوفر هذا الشرح لاحقا ). هذه الدورة تحصل في نفس المكان لكن في اوقات مختلفة ( عكس المحرك التوربيني) اي ان سحب الهواء وضغطه وبخ الديزل واحتراقه يحصل داخل اسطوانة المحرك لكن في اوقات مختلفة, الميزة الفريدة في محرك الديزل هي وقت بخ اليزل...ف عند نزول الكابسة وبداية شوط سحب الهواء الى الداخل( في الغالب مضخة التوربو تساعد في ملئ السلندر) تمتلئ الاسطوانة بشكل سريع بالهواء( اي الاوكسجين) فقط وكمية الهواء تملئ السلندر بشكل كامل, من ثم تبداء الكابسة بالصعود الى الاعلى ويبداء شوط الضغط حتى منتصف السلندر يبداء البخاخ ببخ الديزل على شاكلة رثاث يمتزج بالهواء بشكل جيد وقبل وصول الكابسة الى الاعلى( تحسب هذه الازمنة بالدرجات) يبداء المزيج بالاشتعال العنيف جدا ليولد ضغط وحرارة عالية مما يؤدي الى دفع الكابسة الى الاسفل بعنف( وهذا مايعرف بعزم الديزل الكبير) هنا الطاقة حولت بشكل جيد الى طاقة ميكانيكية.
مع خالص تحياتي

 

[عزيزان]

نعم في مداخلتي السابقة ذكرت الجانب النظري ولم اذكر الجانب التطبيقي, من الناحية النظرية هذا الكلام صحيح: هذا يعني ان الطاقة الموجود في لتر واحد من الوقود تعطي 100 بالمئة طاقة ميكانيكية اثناء الاحتراق):

تناور كثيرا إستاذي عموما سعدت بالحوار معك .. وفي النهاية لا نسعى لتسجيل النقاط بل كل الحرص على تعميم الفائدة .. تحياتي.

 

[Flogger-23]

في تعليقي الأول إستاذي والذي تحدثت فيه عن الفوائد أو المزايا التي تتمتع بها محركات التوربينات الغازية على نظيرتها محركات الديزل ووضعتها على شكل نقاط، لم يكن سهوا مني الحديث عن النواقص التي تعاني منها محركات التوربينة الغازية مقابل مثيلتها محركات الديزل .. على سبيل المثال محركات التوربينات الغازية تتطلب هواء أكثر لعملية الاحتراق combustion ، نموذجيا 18 بدلا من 6 كيلوغرام لكل كيلوات في الساعة ، الذي يدل على الحاجة إلى فلاتر ومرشحات هوائية أكبر حجماً وأكثر كفاءة . ولتوضيح هذا الأمر نقول أن الحرارة الحادة والكثيفة المولدة أثناء عملية إشعال مزيج الوقود والهواء ، تتطلب توافر بعض وسائل أو وسائط التبريد لجميع محركات الاحتراق الداخلية . المحركات المكبسية عموماً تكون مبردة إما بمرور الهواء على الزعانف الملحقة بالاسطوانات أو بمرور سائل التبريد خلال الأغلفة التي تحيط الاسطوانات . التبريد يصبح أكثر سهولة لأن الاحتراق يحدث فقط خلال الشوط الرابع من دورات المحرك رباعية الأشواط four-stroke-cycle. على النقيض

عفوا استاذي... الشوط الرابع لاخراج الغازات المحترقة الى خارج الاسطوانة.
الاحتراق يحصل مابين نهاية الشوط الثاني وبداية الشوط الثالث, هذه الازمنة كما اوضحت في مشاركتي السابقة تقاس بالدرجات degree angle
اما سهولة التبريد فلا علاقة لها باي شوط يحصل الاحتراق لان لو لدينا محرك ذات 12 سليندر فسوف تكون عملية الاحتراق متوالية , محرك الاربع اشواط يتطلب زاوية دوران تصل الى 720 درجة ( كل شوط يحتاج الى 180 درجة) من هذه ال 720 درجة فقط شوط واحد يولد طاقة ( في حال الاسطوانة الواحد, وهو محرك مثالي نظري)ما معناه لو قسمنا 720 على 12 سيلندر سنحصل على 60 درجة مما يعني ان كل 60 درجة هناك احتراق, لهذا نرى ان خازن الطاقة الميكانيكية او مايعرف بال flywheel يصغر حجمه كل مازاد عدد الاسطوانات. هناك شيئ يعرف بكفائة التبريد وهي عملية معقدة من الناحية الرياضية تدل على كفائة نقل الحرارة من الاسطوانات الى المبرد.

فمن ذلك ، عملية الاحتراق في محرك التوربين الغازي تكون مستمرة ، وتقريبا جميع هواء التبريد يجب أن يعبر داخل المحرك . فإذا أدخل هواء كافي إلى المحرك لتوفير نسبة وقود/هواء مثالية لنحو 15:1 ، فإن درجات الحرارة الداخلية ستزيد إلى أكثر من 2200 درجة مئوية . عملياً ، مقدار كبير من الهواء يتجاوز ويتخطى النسبة المثالية المسموح بها إلى المحرك ، حيث يعمل هذا الفائض الكبير من الهواء على تبريد الأقسام الساخنة للمحرك إلى درجات الحرارة المقبولة التي تتراوح ما بين 593 إلى 815 درجة مئوية

اعرف ان اتعبتك معي لكن اسمحلي هنا مرة اخرى على التعقيب.....
المحركات التي تعمل بالضغط كالديزل تتطلب نسبة اوكسجين عالية ( مثالية 100 بالمئة) وذلك لحرق المزيج بشكل جيد وانتاج كمية مقبولة من الغازات السامة, مما يعني تبريد الهواء الداخل الى المحرك. اما المحركات التوربيني فمن الافضل تسخين الهواء الداخل الى المحرك حتى لا تنخفض معدلات الكفائة اثناء الاحتراق. شيفرات الضغط compressor blades تعمل على ضغط الهواء على عدة مستويات وادخاله تحت ضغط وحرارة عاليين الى غرفة الاحتراق. هنا ينقسم الهاء الى قسمين, قسم يدخل الى غرفة الاحتراق ويحترق والقسم الاخر يتجه حول غلاف غرف الاحتراق للتبريد. مع ان هواء التبريد ساخن الا انه اقل حرارة من الذي موجود في غرفة الاحتراق وهذا يساعد في عملية التبريد, الجزء الذي يتعرض لدرجات حرارة قسوى هو غرف الاحتراق والتوربين وهنا تدخل معادن انتاج هذين الجزئين في عين الاعتبار, بما ان عملية التبريد تنقسم الى عدة اجزاء او انواع منها المباشر والغير مباشر, المعادن لها مهام ثانوية مثلا نقل الحرارة الى مكان اخر وافضل معدن ينقل الحرارة هو الالمنيوم

. إن إحدى المخاوف الرئيسة أثناء تصميم وتجربة المحرك كانت تتعلق بقدراته على إنجاز العمل في البيئات الرملية والمتربة جدا dusty environments ، مثل تلك المجربة أثناء عملية عاصفة الصحراء والنزاع الأكثر حداثة في العراق العام 2003 . يمر التيار أو التدفق الهوائي أولاً من خلال منظفين/مرشحين هوائيين خارجيين من النوع الإعصاري cyclonic (تستخدم آلية الطرد المركزي لفصل جزيئات الغبار عن جدول الهواء) ، ثم يسحب بعد ذلك خلال منخل أو مصفاة مثبته على المحرك ، وأخيرا إلى مدخل أو فتحة تغذية المحرك بالهواء . عموماً ، التوربينات الغازية أغلى ثمناً عند الإنتاج ، وكلفتهم كمقارنة تقدر بنحو ضعف كلفة إنتاج محركات الديزل .

نعم اتفق معك في هذا الكلام

 

[Flogger-23]

تناور كثيرا إستاذي عموما سعدت بالحوار معك .. وفي النهاية لا نسعى لتسجيل النقاط بل كل الحرص على تعميم الفائدة .. تحياتي.

دعنا نسميها نسيان وتشتت الافكار اثناء السرد.... تحياتي لك وسعدت بالحوار معك

 

[عزيزان]

عفوا استاذي... الشوط الرابع لاخراج الغازات المحترقة الى خارج الاسطوانة.
الاحتراق يحصل مابين نهاية الشوط الثاني وبداية الشوط الثالث, هذه الازمنة كما اوضحت في مشاركتي السابقة تقاس بالدرجات degree angle
اما سهولة التبريد فلا علاقة لها باي شوط يحصل الاحتراق لان لو لدينا محرك ذات 12 سليندر فسوف تكون عملية الاحتراق متوالية , محرك الاربع اشواط يتطلب زاوية دوران تصل الى 720 درجة ( كل شوط يحتاج الى 180 درجة) من هذه ال 720 درجة فقط شوط واحد يولد طاقة ( في حال الاسطوانة الواحد, وهو محرك مثالي نظري)ما معناه لو قسمنا 720 على 12 سيلندر سنحصل على 60 درجة مما يعني ان كل 60 درجة هناك احتراق, لهذا نرى ان خازن الطاقة الميكانيكية او مايعرف بال flywheel يصغر حجمه كل مازاد عدد الاسطوانات. هناك شيئ يعرف بكفائة التبريد وهي عملية معقدة من الناحية الرياضية تدل على كفائة نقل الحرارة من الاسطوانات الى المبرد.

نعم صحيح .. خطوات عمل محركات الاحتراق الداخلي التي تدخل محركات الديزل ضمن أمثلتها ، تسمى دورة المكبس رباعية الأشواط four-stroke ، حيث تتم هذه الدورة في أربعة أشواط للمكبس هي السحب ، الضغط ، الاشتعال ، العادم . وتنجز هذه الأشواط أثناء دورتين للعمود المرفقي crankshaft خلال كامل مراحل عمل المحرك (يشير مصطلح الشوط إلى الانتقال الكامل للمكبس من النقطة الميتة العليا إلى النقطة الميتة السفلى) . الشوط الأول (1) يسمى شوط السحب Intake stroke ، كما يعرف أيضاً بشوط الامتصاص suction stroke ، وفيه يتحرك المكبس من النقطة الميتة العليا للأسطوانة إلى النقطة الميتة السفلى ، محدثا خلخله في ضغط الهواء داخل حجرة الاسطوانة فيقل الضغط داخل حجرة الاسطوانة أقل من الضغط الجوى ، فيتمكن مزيجا الوقود/الهواء (أو فقط الهواء في محرك الديزل) من الدخول إلى حجرة الاسطوانة عبر مدخل السحب ، ليغلق بعدها صمام أو صمامات السحب (حجم الهواء أو خليط الوقود/الهواء المسحوب إلى الاسطوانة ، نسبة إلى الحجم الأقصى للاسطوانة ، يدعى الكفاءة الحجمية للمحرك (EVE . الشوط الثاني (2) يسمى شوط الضغط Compression stroke ، وفيه يتم إغلاق صمامات السحب والعادم ، ليتحرك المكبس من النقطة الميتة السفلى إلى النقطة الميتة العليا من الأسطوانة ، ضاغطاً أمامه الشحنة المكونة من مزيج الهواء/الوقود (أو الهواء فقط في محرك الديزل) إلى حجرة الاحتراق في رأس الاسطوانة ، مع ملاحظة أنه خلال شوط الضغط فإن درجة حرارة الهواء أو خليط الوقود/الهواء ترتفع بنسبة عدة مئات من الدرجات ، حيث يتولد أثناء عملية الانضغاط هذه ضغط وحرارة وكثافة . الشوط الثالث (3) هو شوط القدرة Power stroke ويعرف أيضاً بشوط الاشتعال . فقبل نهاية شوط الضغط وعند اقتراب المكبس من النقطة الميتة العليا ، يشتعل الهواء المضغوط أو مزيج الوقود/الهواء ، عادة باستخدام شمعة احتراق كما في محركات البنزين ، أو نتيجة الضغط والحرارة للوقود المحقون في حجرة الاشتعال كما في محركات الديزل‏ . وبذلك تتوسع وتمدد الغازات الناتجة عن الاشتعال gases expansion ، وتعمل هذه على دفع سطح المكبس إلى النقطة الميتة السفلى مدفوعا بقوة هائلة ، ويعتبر هذا الشوط المصدر الرئيس لعزم المحرك وقدرته . الشوط الرابع (4) هو شوط العادم Exhaust stroke ، وفيه يتحرك المكبس من النقطة الميتة السفلى إلى النقطة الميتة العليا ويفتح أثناءها صمام العادم ، ليبدأ المكبس معها في قذف وطرد نواتج وبقايا المزيج المحترقة ويخرجها من حجرة الأسطوانة عبر صمام أو صمامات العادم .

 

[a_aziz]

يا جماعة الخير لنبقى في التي 80 الى اي مدى يمكن تطويرها هل يمكن ان تضاهي التي 90 اس ؟؟

 

[Flogger-23]

دعونا نسلط الضوء قليلا على محرك الديزل من عائلة ال DTF الذي يعمل على متن ال T-80UD, يتميز هذا المحرك بعدة امور فارقة:

اولها ان هذا المحرك 6TDF يعمل بشوطين فقط عكس باقي المحركات التي تعمل باربع اشواط, هذه الخاصية تسمح بان يكون وزن المحرك الاجمالي اقل بكثير من محركات الديزل التي تعمل باربع اشواط
ثانيا يولد هذا المحرك مايقارب 800 حصان عند 2600 دورة, الامر اللافت هو ان عدد الاسطوانات 6 فقط والسعة الاجمالية 16 لتر وهناك تطوير لهذا المحرك يسمح له بتوليد 1400 حصان عند 2800 دورة
الميزة الاخرى هي ان الاسطوانات الست في تموضع افقي او مايعرف بالترتيب BOXER مما يسمح ان يكون المحرك اصغر حجما بكثير. استهلاك المحرك ممتاز مقارنة بباقي محركات الديزل العادية حيث يصل الى 214 غرام لكل كيلو واط بالساعة.

من الممكن استخدام المحرك في جميع الدبابات السوفيتية من ال T-64 الى T-72 , اجريت تجارب ايضا على ال T-62.

يوجد ايضا نسخة اخرى بالترميز 5TDF بعدد 5 اسطوانات تولد مايقارب 700 حصان عند 2800 دورة

 

[walas]

بالطبع إستاذي ومن أجل تجاوزت السلبيات، عملت شركة Honeywell بالتعاون مع شركة General Electric على تطوير وريث للمحرك AGT-1500 الذي توقف إنتاجه العام 1992، وذلك بعد تصنيع أكثر من 12.000 محرك هي في طور التخزين حالياً. المحرك الجديد الذي دعي LV100-5 تم تصنيع ثلاثة نماذج منه وهو بقوة 1.500 حصان، حيث كان يفترض أن يجهز دبابة المعركة الرئيسة الأمريكية M1A2 Abrams. لقد تضمنت مسؤوليات هانويل المعينة تصميم وصناعة الضاغط، المسترجع recuperator ، صندوق التروس المساعد ومنظومة السيطرة على النظام، بينما كان ألقي على عاتق جنرال إلكتريك مسؤولية تصميم وصناعة حجرة الاحتراق ، توربين الضغط العالي وتوربين القوة. هذا المحرك التوربيني وفقاً لأقوال المنتجين يعرض تصميم أكثر خفة وبساطة مع عدد أجزاء أقل لنحو 43% عن سابقه، تكاليف تشغيل ودعم مخفضة لنحو 76%، زيادة في المدى لنحو 25%، سرعة تجاوب وتعجيل مرتفعة، بالإضافة إلى اقتصاد في الوقود أكثر كفاءة ولحد 33%. الاختبارات على نسخة كاملة من المحرك بدأت في منتصف العام 2002، لكن المشروع لاحقاً تم إهماله ولا حديث حتى الآن عن اعتماده نهائياً لصالح الدبابة M1A2 Abrams.. تحياتي .

12الف محرك قيد التخزين
لماذا لا يفكر العراق او الكويت او مصر او المغرب في شرائها كسكراب اي خردة و الاستفادة منها للتقليل من الضغوط الامريكية في هذا المجال
قرأت مرة للاستاذ انور عن تعنت امريكي في تبديل اربع محركات لاربع دبابات ابرامز كويتية

 

[عزيزان]

12الف محرك قيد التخزين
لماذا لا يفكر العراق او الكويت او مصر او المغرب في شرائها كسكراب اي خردة و الاستفادة منها للتقليل من الضغوط الامريكية في هذا المجال
قرأت مرة للاستاذ انور عن تعنت امريكي في تبديل اربع محركات لاربع دبابات ابرامز كويتية

محركات جديدة إستاذي وليست مستعملة ..

 

[عزيزان]

دعونا نسلط الضوء قليلا على محرك الديزل من عائلة ال DTF الذي يعمل على متن ال T-80UD, يتميز هذا المحرك بعدة امور فارقة:

اولها ان هذا المحرك 6TDF يعمل بشوطين فقط عكس باقي المحركات التي تعمل باربع اشواط, هذه الخاصية تسمح بان يكون وزن المحرك الاجمالي اقل بكثير من محركات الديزل التي تعمل باربع اشواط
ثانيا يولد هذا المحرك مايقارب 800 حصان عند 2600 دورة, الامر اللافت هو ان عدد الاسطوانات 6 فقط والسعة الاجمالية 16 لتر وهناك تطوير لهذا المحرك يسمح له بتوليد 1400 حصان عند 2800 دورة
الميزة الاخرى هي ان الاسطوانات الست في تموضع افقي او مايعرف بالترتيب BOXER مما يسمح ان يكون المحرك اصغر حجما بكثير. استهلاك المحرك ممتاز مقارنة بباقي محركات الديزل العادية حيث يصل الى 214 غرام لكل كيلو واط بالساعة.
مشاهدة المرفق 25497

التجربة الروسية مع محرك التوربينة الغازية كانت على الدوام غير سعيدة .. وأنا أستغرب بالفعل أن يكون لديهم محركات جيدة من أمثال V-92S2 أو الأحدث V-99 ولا يكيفونها لصالح الدبابة T-80.. بالطبع محركات الدبابات الروسية في الغالب من إنتاج مصنع الجرارات Chelyabinsk أو اختصاراً CTZ . هذا المصنع تأسس في العام 1933 ويبلغ عدد شاغليه أكثر من 13 ألف عامل ومهندس، وقد أنتج منذ تأسيسه وحتى الآن أكثر من 1.268 مليون جرار.

 

[عزيزان]

المحرك V-92S2 الذي دخل مرحلة الإنتاج الشامل في شهر نوفمبر العام 1999 يمتلك قوة خرج تبلغ إلى 1.000 حصان (736 كيلوات) عند 2000 دورة/دقيقة، بينما عزم الدوران الأقصى بلغ 4.046 نيوتن متر. لقد أمكن إنجاز هذا الأمر باستبدال ضاغط الطرد المركزي centrifugal compressor (إن لم تخني الذاكرة من طراز N-46) بآخر مع شاحن توربيني turbocharger. وتطلب استعمال الشاحن التوربيني إجراء بعض التغييرات في تصميم نظام العادم exhaust system. فنسخ المحركات السابقة استعملت أنابيب كبيرة متفرعة على كل من جانبي المحرك، هذه تجمع غازات العادم من كل صف اسطوانات. أما في المحرك الجديد فإن كلتا الأنابيب المتفرعة جرى إيصالها إلى الجانب الأيسر من المحرك ومنها إلى العادم. الشاحن التوربيني في المحرك V-92S2 ثبت على الجانب الأيمن من المحرك، في ذات المكان حيث ضاغط الطرد المركزي في المحرك السابق كان قد وضع . أنابيب العوادم الفرعية الثنائية تمرر غازات العادم باتجاه الشاحن التوربيني إلى اليمين. الغازات بعد ذلك تغادر الشاحن من الأعلى عبر أنبوب عادم كبير، مثبت على قمة المحرك وأوصل إلى عادم هيكل العربة على الجانب الأيسر (استهلاك المحرك النوعي للوقود يبلغ 212 غرام لكل كيلووات بالساعة، مقابل 247 غرام لكل كيلووات بالساعة للمحرك الأسبق V-84MS). المحرك V-92S2 الذي يبلغ إجمالي وزنه 1050 كلغم، يستخدم طبقاً لأقوال مهندسي مصنع Chelyabinsk نحو 74% من الأجزاء والقطع المشتركة مع محركات الديزل السابقة V-46-6 و.V-84MS وهو مستعمل حالياً على دبابات المعركة الرئيسة من طراز T-90A ونسختها التصديرية T-90S.

 

[عزيزان]

اولها ان هذا المحرك 6TDF يعمل بشوطين فقط عكس باقي المحركات التي تعمل باربع اشواط, هذه الخاصية تسمح بان يكون وزن المحرك الاجمالي اقل بكثير من محركات الديزل التي تعمل باربع اشواط

مشاهدة المرفق 25497

هذا النوع من المحركات لم يثبت كفاءة في الغرب وعانى من مشاكل ميكانيكية جمة على الأقل في البداية !! فلإنجاز احتراق مقنع ومرضي لوقود البنزين (لتأسيس مبدأ تعدد الوقود) فإن زمن تأخير الإيقاد يجب تخفيضه وتقليله ، وهذا يتطلب أن تكون درجة حرارة الهواء في الاسطوانة بعد الضغط مرتفعة قدر الإمكان . هذا الاقتضاء قوبل بشكل جيد من قبل محرك ديزل ذو شوطين مع مكبسين متعارضين opposed-piston (التصميم كان غير تقليدي لأقصى حد) الذي فيه تحدث عملية الاحتراق وتأخذ مكانها بين زوجي قمم المكابس الساخنة (هو محرك أفقي تحتوي كل اسطوانة أفقية فيه على مكبسين يعملان في اتجاهين متضادين لبعضهما البعض، في حين تعمل أذرع التوصيل بينهما على إدارة عمود مرفقي واحد) . بالنتيجة ، أبحاث واختبارات بدأت في بريطانيا مع بداية الخمسينات وقادتها مؤسسة بحث وتطوير العربات القتالية FVRDE ، حول إدارة وتشغيل محركات الديزل بوقود البنزين بالإضافة إلى أنواع الوقود الأخرى ، لتختار في نهاية العام 1958 عائلة محركات من ستة اسطوانات مع شوطين ومكبسين متعارضين ، واحدة من هذه المحركات سيصبح Leyland L.60 الذي يدفع الدبابة البريطانية شيفتين.. لسوء الحظ، عانى المحرك Leyland L.60 من مشاكل الإجهاد الحراري thermal stress لبطانات اسطوانته الدقيقة وكذلك من التحميل الحراري العالي لمكابسه التي سببت حالات فشل وإخفاق متعددة. كما عانى المحرك لعدة سنوات من مشاكل الأخرى، مثل آلية إدارة أو مقود المروحة fan drive وتسريبات دائمة بسبب الاهتزازات بالإضافة إلى منظومة توصيل أنابيب سيئة، والتي أثرت جميعها عكسياً على مستوى الثقة والكفاءة، ومنعت المحرك لبعض الوقت من إنجاز قدرة خرجه المقصودة من 700 حصان. في الحقيقة أثبت اختيار محرك المكبسين المتعارضين لكي يكون قرار غير حكيم ومتعجل ، على الرغم من استحقاقاته ومكاسبه من وجهة نظر الاشتغال بوقود البنزين.