- إنضم
- 28 يونيو 2015
- المشاركات
- 1,843
- مستوى التفاعل
- 8,524
- النقاط
- 113
T-80
المقدمة
كان من المفترض أن تكون دبابة T-80 هي دبابة القتال الرئيسي (MBT) السوفيتية النهائية ، حيث دخلت الترسانة السوفيتية في نفس الوقت تقريبا مع الجيل الجديد من دبابات الناتو NATO مثل الأمريكية M1 Abrams و Challenger البريطانية ، والألمانية Leopard 2. لم تكن الدبابة تصميما جديدا ، بل كانت تمثل "إعادة نظر" تطورية لدبابة T-64A. في الحقيقة ، ثبت أن T-80 مضطربة بعمق deeply troubled ، حيث كانت تمثل تقدما متواضعا على دبابات T-64A و T-72 التي خدمت قبلها ، ومع ذلك كانت أكثر تكلفة إلى حد كبير بسبب استخدام محرك توربين غاز gas-turbine قوي ولكن عطش thirsty . بعد سقوط الاتحاد السوفياتي في عام 1991 ، كانت هناك منافسة شرسة بين مصانع الدبابات الباقية للفوز بعقود الدبابة القياسية للجيش الروسي الجديد ، وتم اختيار المنافس T-90 ليكون الدبابة الروسية التالية. T-80 كانت أفضل حالا في أوكرانيا ، حيث دخلت نسخة مصنعة محليا تسمى T-84 الإنتاج الكمي . كانت هناك محاولات لدفع T-80 في اتجاهات جديدة ، مثل برنامج Molot الغامض و برنامج Black Eagle الأحدث ، في النهاية من المرجح أن تشكل الإصدارات المحسنة من T-80 العمود الفقري المدرع للجيوش الروسية والأوكرانية لعقود قادمة .
الخلفية
كان أول تصميم لدبابة سوفيتية جديدة بشكل أساسي ظهر في سنوات الحرب الباردة يتمثل في دبابة T-64 ، التي كانت تهدف إلى استبدال تصميم T-54 التي انشأت اعوام 1944-1945. حددت T-64 قالب pattern الدبابات السوفيتية من الستينيات حتى نهاية القرن المنصرم. الدبابة من بنات أفكار ألكسندر موروزوف Aleksandr Morozov ، الذي قاد مكتب التصميم في مصنع خاركوف ماليشيف Kharkov Malyshev للمعدات الثقيلة. كان هذا المكتب مسؤولا عن معظم تصميم الدبابات السوفيتية المتوسطة منذ "الثلاثينيات ؛ بما في ذلك تصميمات T-34 و T-44 و T-54. وبدأ العمل على التصميم الجديد في عام 1953. وقد أطلق عليها اسم" Obiekt 430 " تم تصميم الدبابة لتمثل تصميما جديدا بشكل أساسي/جذري fundamentally ، حيث تقدم أداء أكبر بكثير من سلسلة دبابات T-54 من حيث القوة النارية والدروع والحركية ، ومع ذلك تظل ضمن حدود الوزن والحجم المماثلة للأخيرة. من أجل تحقيق هذا الهدف ، كان مشروع Obiekt 430 مدعوما بمحرك طاقة جديد تماما ، وهو محرك الديزل Charomskiy 5TD ، والذي استخدم تكوين مكبس متعارض opposed piston لاستخراج الحد الأقصى من الطاقة من محرك صغير نسبيا. كما تم تصميم الدروع المحسنة بشكل كبير ، متضمنن الجهود الأولى لاستخدام الدروع رقيقة الصفيحة laminate armor . للحفاظ على الدبابة صغيرة الحجم ، تم تخفيض الطاقم إلى ثلاثة ، باستبدال المحمل البشري " الفرد الرابع " بمحمل آلي ميكانيكي . قدمت Obiekt 430 عجلة طريق فولاذية خفيفة الوزن للغاية مع ممتصات absorbers صدمات داخلية بدلا من الحافات/المطيافات rims المطاطية التقليدية .
المقدمة
كان من المفترض أن تكون دبابة T-80 هي دبابة القتال الرئيسي (MBT) السوفيتية النهائية ، حيث دخلت الترسانة السوفيتية في نفس الوقت تقريبا مع الجيل الجديد من دبابات الناتو NATO مثل الأمريكية M1 Abrams و Challenger البريطانية ، والألمانية Leopard 2. لم تكن الدبابة تصميما جديدا ، بل كانت تمثل "إعادة نظر" تطورية لدبابة T-64A. في الحقيقة ، ثبت أن T-80 مضطربة بعمق deeply troubled ، حيث كانت تمثل تقدما متواضعا على دبابات T-64A و T-72 التي خدمت قبلها ، ومع ذلك كانت أكثر تكلفة إلى حد كبير بسبب استخدام محرك توربين غاز gas-turbine قوي ولكن عطش thirsty . بعد سقوط الاتحاد السوفياتي في عام 1991 ، كانت هناك منافسة شرسة بين مصانع الدبابات الباقية للفوز بعقود الدبابة القياسية للجيش الروسي الجديد ، وتم اختيار المنافس T-90 ليكون الدبابة الروسية التالية. T-80 كانت أفضل حالا في أوكرانيا ، حيث دخلت نسخة مصنعة محليا تسمى T-84 الإنتاج الكمي . كانت هناك محاولات لدفع T-80 في اتجاهات جديدة ، مثل برنامج Molot الغامض و برنامج Black Eagle الأحدث ، في النهاية من المرجح أن تشكل الإصدارات المحسنة من T-80 العمود الفقري المدرع للجيوش الروسية والأوكرانية لعقود قادمة .
الخلفية
كان أول تصميم لدبابة سوفيتية جديدة بشكل أساسي ظهر في سنوات الحرب الباردة يتمثل في دبابة T-64 ، التي كانت تهدف إلى استبدال تصميم T-54 التي انشأت اعوام 1944-1945. حددت T-64 قالب pattern الدبابات السوفيتية من الستينيات حتى نهاية القرن المنصرم. الدبابة من بنات أفكار ألكسندر موروزوف Aleksandr Morozov ، الذي قاد مكتب التصميم في مصنع خاركوف ماليشيف Kharkov Malyshev للمعدات الثقيلة. كان هذا المكتب مسؤولا عن معظم تصميم الدبابات السوفيتية المتوسطة منذ "الثلاثينيات ؛ بما في ذلك تصميمات T-34 و T-44 و T-54. وبدأ العمل على التصميم الجديد في عام 1953. وقد أطلق عليها اسم" Obiekt 430 " تم تصميم الدبابة لتمثل تصميما جديدا بشكل أساسي/جذري fundamentally ، حيث تقدم أداء أكبر بكثير من سلسلة دبابات T-54 من حيث القوة النارية والدروع والحركية ، ومع ذلك تظل ضمن حدود الوزن والحجم المماثلة للأخيرة. من أجل تحقيق هذا الهدف ، كان مشروع Obiekt 430 مدعوما بمحرك طاقة جديد تماما ، وهو محرك الديزل Charomskiy 5TD ، والذي استخدم تكوين مكبس متعارض opposed piston لاستخراج الحد الأقصى من الطاقة من محرك صغير نسبيا. كما تم تصميم الدروع المحسنة بشكل كبير ، متضمنن الجهود الأولى لاستخدام الدروع رقيقة الصفيحة laminate armor . للحفاظ على الدبابة صغيرة الحجم ، تم تخفيض الطاقم إلى ثلاثة ، باستبدال المحمل البشري " الفرد الرابع " بمحمل آلي ميكانيكي . قدمت Obiekt 430 عجلة طريق فولاذية خفيفة الوزن للغاية مع ممتصات absorbers صدمات داخلية بدلا من الحافات/المطيافات rims المطاطية التقليدية .
تم اختبار النماذج الأولية الأولى لـ Obiekt 430 في عام 1959 ، لكن الجيش السوفييتي كان قلقا قليلا من كون المدفع D-54TS عيار 100 ملم لم يكن أقوى بكثير من مدفع D-10T لدبابات T-54 و T-55 أو أحدث أسلحة الناتو مثل مدفع L7 عيار 105 ملم البريطاني. تم تعديل المشروع Obiekt 430 ليصبح Obiekt 432 الذي يحمل السلاح الجديد D-68 عيار 115 ملم ، ودخل حيز الإنتاج في أكتوبر 1963 في خاركوف باعتباره دبابة T-64 ؛ تم تصنيع حوالي 1190 حتى عام 1969. ومع دخول T-64 في الإنتاج الكمي ، أصبح من الواضح أن الناتو يتحرك في اتجاه أسلحة دبابات أكثر قوة ، مثل المدفع 120 ملم المركب على Chieftain البريطانية . أدى هذا إلى تطوير سوفيتي مكافئ ، الذي يتمثل في مدفع D-81T Rapira-3 عيار 125 ملم المطور بواسطة مكتب التصميم F. F. Petrov OKB-9 في مصنع موتوفيليكا Motovilika رقم 172 في بيرم Perm، و هو مركز تصميم المدفعية السوفياتية الأساسي . سيكون هذا السلاح هو التسليح الرئيسي للدبابات السوفيتية لبقية القرن. تم قبول إنتاج Obiekt 434 بمدفع 125 ملم في ماي 1968 كدبابة T-64A. كانت T-64A دبابة رائعة في ايامها ، بوزن قتالي يبلغ 37 طنا متريا فقط بينما يمكن مقارنته بالقوة النارية و الدروع بدبابات الناتو مثل الأمريكية M60Al ، التي كانت تزن 47 طنا متريا. تم تحقيق الوزن الخفيف لـ T-64A من خلال تقليم لا يرحم ruthless trimming من الحجم ، بحيث كان لـ T-64A حجم داخلي أصغر بكثير من M60Al : ب 11.5 مقابل 18.4 متر مكعب. كان هذا التوفير في المساحة واضحا بشكل خاص في حجرة المحرك ، حيث كانت حجرة محرك T-64 بحجم 3.1 متر مكعب فقط مقارنة بـ 7.2 متر مكعب في الدبابات الأمريكية . كانت الحاجة إلى ضغط compress محرك قوي في هذه المساحة الصغيرة تحديا كبيرا للتصميم ، ولم يكن للاسف ناجحا تماما. فقد أثبت محرك 5TD في T-64A أنه كابوس nightmare في الاستخدام العملي ، مع متوسط وقت رئيسي للفشل منخفض للغاية , بحوالي 300 ساعة فقط في عام 1970.
على الرغم من أن الجيش السوفياتي كان قد خطط لإنهاء إنتاج دبابة T-62 في مصنع اورال فاجون Uralvagon الضخم في نيجني تاجيل Nizhni-Tagil لصالح دبابة T-64A ، فقد طور مكتب التصميم في نيجني بشكل مستقل حلا بديلا ، ظهر في النهاية باسم دبابة T-72. كان المقصود في الأصل أن يكون نسخة "تعبئة mobilization " من T-64 ، مما يعني وسيلة أرخص يمكن وضعها في الإنتاج الضخم في حالة الحرب. و احتفظت الدبابة بنفس الهيكل الأساسي وبرج T-64A ، لكنها اعتمدت تصميما أكثر تحفظا للمحرك ، باستخدام محرك ديزل تم تطويره من محركات T-34 و T-54 و T-62. زاد المحرك الأكبر , حجم حجرة المحرك من 3.1 إلى 4.2 متر مكعب ، لكنه أضاف المزيد من القوة ب 80 حصان. عند الاختبار ، وجد أن الحمل الديناميكي الإضافي added dynamic load على نظام التعليق أدى إلى الفشل السابق لأوانه ، لذلك تم استبدال نظام التعليق الجديد بنظام أكثر تقليدية. و بدأ في النهاية إنتاج سلسلة دبابة T-72 Ural في نيجني تاجيل في عام 1974 بدلا من T-64A.
دبابة متوسطة جديدة لعقد الثمانينات
في عام 1971 ، بدأت صناعة الدبابات السوفيتية العمل على تصميم جديد للدبابات يهدف إلى استبدال سلسلتي T-64 و T-72 بعد عام 1981. وكانت التصميمات الجديدة تلقب بـ "Perspektivy" اقتباسا من عنوان المرسوم الحكومي Rassmotrennie proektov perspektivnikh tankov 80- kh godov (فحص مشاريع الدبابات المحتملة للثمانينات) أو NST ( دبابة متوسطة جديدة Noviy sredniy tank). عرض مكتب التصميم في لينينغراد Leningrad نموذج Obiekt 225 الذي يعمل بمحرك توربيني او نموذج Obiekt 226 الذي يعمل بمحرك الديزل. و عرضت تشيليابينسك Chelyabinsk مشروع Obiekt 780. كلا العرضين كانا تصميما تقليديا للبرج باستعمال درع مركب composite armor جديد ، ويتم تسليحهما بمدفع D-85 الجديد الذي يتم تطويره في بيرم Perm . حتى ذالك الوقت لم يتم تقرير ما إذا كان مدفع الدبابة الجديدة سيكون مدفع املس smoothbore من عيار 130 ملم ، أو مدفع محلزن rifled عيار 122 ملم ، أو مدفع 125 ملم. كان مكتب خاركوف بطيئا نسبيا في طرح بديله ، وأخيرا قدم مشروع T-74 او (Obiekt 450). كانت دبابة T-74 أكثر التصميمات الثلاثة تطرفا radical ، حيث يتم وضع الطاقم بالكامل في بدن الدبابة ورفع ارتفاع المدفع. على مدى السنوات القليلة المقبلة ، قامت مكاتب التصميم الثلاثة بتحسين عروضها ، وتطور مشروع لينينغراد إلى التعيين Obiekt 258 ، و مشروع تشيليابينسك الى التعيين Obiekt 785 ، و طور خراكوف النموذج المعدل Obiekt 480 إلى جانب Obiekt 450 الاصلي . من المكاتب الثلاثة ، بقي مكتب خاركوف فقط متحمس للبرنامج . فبدأ مكتب لينينغراد في تحويل انتباهه إلى اصدار يعمل بالمحركات التوربينية للدبابة T-64 ، وتحول مكتب تشيليابينسك تدريجيا بعيدا عن أعمال تطوير الدبابات بسبب التغييرات في كبار الموظفين. على الرغم من حماس الصناعة لـ T-74 ، كان الجيش متشككا بعد كارثة T-64 ، وكان المصمم موروزوف يعتبر قديما وعلى وشك التقاعد.
خيار الدفع التوربيني
بدأت فكرة استخدام محركات التوربينات الغازية لتزويد الدبابات بالطاقة في جذب الانتباه في منتصف الخمسينات. محركات التوربينات الغازية هي في الأساس محركات نفاثة jet engines ، ولكن بدلا من الاعتماد على عادم النفاث jet exhaust من اجل الدفع ، يتم تحويل الطاقة عبر المحرك إلى الحركة الدوارة rotary motion بإستخدام ناقل الحركة transmission. أثار الاستخدام الناجح للغاز-توربين لدفع طائرات الهليكوبتر اهتماما عسكريا بتطبيق هذا الدفع المحتمل على الدبابات. كان عامل الجذب الرئيسي للتوربينات الغازية هو أنها قدمت طاقة عالية جدا من محرك صغير نسبيا وخفيف الوزن. بدأ التجريب التحقيقي السوفييتي على الدبابات التي تعمل بتوربينات الغازية في عام 1956 ، لكن العديد من الجهود التجريبية في أوائل الستينيات أدت إلى شكوك واسعة النطاق. ففي حين توفر هذه المحركات سرعات طرق ممتازة ، كان للتوربينات الغازية شهية شرسة ferocious appetite للوقود ، بمتوسط 240 كلغ / ساعة مقارنة بـ 83 كلغ / ساعة لمحركات الديزل المماثلة. كانت المشكلة الأخرى التي أصبحت واضحة للغاية هي أن البيئة الأرضية للدبابات أقل ضيافة less hospitable بكثير من البيئة الجوية للطائرات العمودية ، وأن أنظمة تنقية الهواء air filtration الحالية كانت غير كافية تماما لحماية محرك التوربينات الغازية. تسحب محركات التوربينات الغازية هواءا أكثر بكثير أثناء التشغيل مقارنة بمحرك الديزل التقليدي للدبابة ، وقد يؤدي ابتلاع الغبار إلى التآكل الشديد للأجزاء واضرار الأخرى.
في عام 1960 ، أمر نيكيتا خروتشوف Nikita Khrushchev بإنهاء برامج الدبابات الثقيلة heavy tank لأنها حسب قوله "لا تملك افق" في عصر الصواريخ المضادة للدبابات. ونتيجة لذلك ، أصبحت العديد من الموارد البشرية والصناعية في مصنع لينينغراد كيروف Leningrad Kirov في مدينة لينينغراد ومصنع الدبابات تشيليابينسك متاحة ( كانت مسؤولة عن برامج الدبابات الثقيلة )، وشكلت في النهاية جوهر برنامج دبابات التوربينات الغازية السوفيتية المتمركز حول لينينغراد . أعيد تكليف الجنرال جوزيف كوتن Zhozef Kotin ، الذي كان يرأس تصميم الدبابات الثقيلة السوفياتية في تشيليابينسك خلال الحرب ، لرئاسة معهد عموم روسيا للبحث العلمي في صناعة النقل (VNII Transmash) ، المسؤول الرئيسي لصناعة الدبابات في معهد البحوث في لينينغراد.
تلقت منشأة LKZ ومكتب التصميم 3 المرتبط بها (Konstruktorskoye Biuro-3: KB-3) برئاسة بوبوف N. S. Popov ، آمرا بالإعداد لإنتاج دبابة T-64. كما كان الحال مع اورالفاجون في نيجيني تاجيل ، أدت المخاوف بشأن موثوقية T-64A في الخدمة إلى بعض التردد في استخدام محرك 5TD المضطرب ، مما دفع للاهتمام بإمكانية استخدام محرك التوربين الغازي في دبابة Leningrad T-64. كان أحد الأمور الحاسمة في البرنامج هو تعيين مكتب إزوتوف S. P. lzotov في عام 1967 في جمعية كليموف Klimov للبحث والانتاج في لينينغراد لتطوير محرك التوربين الغازي الأمثل للاستخدام على الدبابة . كان لإحياء عمل بناء الدبابات في لينينغراد بعد سياسي بحيث بعد الإطاحة بخروشوف Khrushchev كان هناك داعم سياسي قوي ، المتمثل في أحد أكثر السياسيين تأثيرا في إدارة بريجنيف Brezhnev الجديدة و هو رومانوف G.V. Romanov ، الذي مثل منطقة لينينغراد في الكرملين.
بدأ البرنامج رسميا بمرسوم حكومي في 16 أبريل 1968.
قرر مكتب lzotov منذ البداية أنه يجب تصميم محرك التوربين الغازي للدبابات من البداية /بشكل جذري ، وليس ببساطة بناءه على اساس محرك هليكوبتر كما كان في السابق ، لأن محرك الدبابة يعاني من أحمال صدمة shock loads أعلى بكثير اثناء التشغيل بسبب الأرض الخشنة و هزة اطلاق النار من المدفع . بالإضافة إلى ذلك ، أراد الجيش محرك "أحادي الكتلة monoblock - قطعة واحدة " ، في شكل مخطط طاقة powerplant لا يحتوي فقط على المحرك ، ولكن على نظام ترشيح الهواء وناقل الحركة والضواغط ومضخات الزيت وغيرها من ملحقات المحرك التي يمكن إزالتها من الدبابة كوحدة واحدة single unit. تم تركيب محرك GTD-1000T الجديد لأول مرة على هيكل دبابة في ماي 1969 ، وبدأ تصنيع التصميم كإنتاج متسلسل في مصنع المحركات كالوغا Kaluga في عام 1970.
Obiekt 219
تم وضع أول محركات التوربينات التجريبية GTD-1000T على هيكل دبابة T-64 المعدلة المعروفة باسم Obiekt 219 sp.1 بحيث : sp = spetsifikatsiya ( المواصفات ) ، و تسمى أحيانا Groza (العاصفة الرعدية). خلال التجارب المبكرة ، اشتكى مكتب lzotov من أن معدات التشغيل في T-64 ستحد بشدة من إمكانات سرعة محرك التوربين الغازي بسبب الاهتزاز الشديد لعجلات الطريق المعدنية والمسار/الجنزير المعدني في السرعة عالية. أدت هذه المشكلة إلى تعليق جديد لمشروع Obiekt 219 ، لكن يلاحظ انه لم يكن هناك أي جهد لتوحيد للمحرك مع نظام التعليق لدبابة نيجني تاجيل منخفضة التكلفة T-n .
أول نموذج Obiekt 219 sp. 2 تم الانتهاء منه بنظام التعليق الجديد في عام 1971. تم بناء مجموعة كبيرة من حوالي 60 دبابة تجريبية بين 1968-1971 لفحص مختلف مجموعات التعليق والمكونات الفرعية. استمر ابتلاع الغبار يمثل مشكلة كبيرة ، مما أدى إلى إدخال التنانير الجانبية المطاطية rubber side skirts وتحسين نظام ترشيح/فلترة المحرك. بشكل عام ، أظهرت تجارب القوات في عام 1973 إمكانات محركات gasturbine على تحسين حركة الدبابات مقارنة بمحرك T-64 ، لكن المحركات فشلت في الوصول إلى هدف التصميم الخاص لها وهو 500 ساعة تشغيل. فقد وصل 19 محركا فقط من بين 27 محركا تم تصنيعها حتى 300 ساعة. أكدت تجارب القوات بحجم الكتيبة Battalion-sized بين عامي 1974 و 1975 في منطقة فولغا Volga العسكرية أن استهلاك الوقود مرتفع جدا وأن موثوقية المحرك لا تزال منخفضة بشكل مخيب . تطلب الدبابة الجديدة خزانات وقود خارجية كبيرة لتلبية المتطلبات الأساسية لمدى 450 كم. كان استهلاك الوقود لا يزال أعلى بـ 1.6 إلى 1.8 مرة من دبابة T-64A ، حتى في الاصدار الأحدث Obiekt 219 sp. 8 .
كانت صناعة الدبابات السوفيتية متأخرة في برنامج الإنتاج الخاص بها ، ويرجع ذلك جزئيا إلى مشاكل تطوير برامج T-64A و Tn ، بينما السوفيت يحاولون في الوقت نفسه إنتاج المزيد من دبابات T-55 و T-62 للتصدير بعد الارتفاع بشكل مثير للصدمة.لخسائر الدبابات السورية والمصرية في حرب اكتوبر 1973. و في نوفمبر 1975 ، رفض وزير الدفاع ، المارشال أندريه غريشكو Andrei Grechko، خطة لادخال Obiekt 219 في حيز الإنتاج ، مشيرا إلى حقيقة أن الدبابة تستهلك ضعف كمية الوقود التي تستهلكها T-64A ولم تقدم أي سلاح ناري أو درع متقدم .
كانت Obiekt 219 على بعد خطوة ان تصبح تجربة فاشلة أخرى ولكن انقذها موت Grechko في أفريل 1976 وتعيين ديمتري أوستينوف Dmitriy Ustinov في مكانه. كان تفكير أوستينوف يمثل قطيعة مع التقاليد السوفيتية : فهو لم يكن قائدا ميدانيا، ولكنه كان رئيس صناعات الدفاع السوفياتية منذ الحرب العالمية الثانية. لقد كان أحد أكثر المدافعين المتحمسين للتحول إلى دفع التوربينات الغازية منذ منتصف الستينيات ، وكانت Obiekt 219 أحد مشروعاته المحببة. نتيجة لذلك ، في 6 أوت 1976 ، تم قبول Obiekt 219 فجأة للإنتاج المتسلسل تحت تسمية الجيش T-80. تم التخلص من مشاكل التأسيس teething problems العديدة التي تم الكشف عنها خلال التجارب الأخيرة ، ليتم تسويتها أثناء الإنتاج المتسلسل. دعت الخطط إلى بدء إنتاج T-80 في مصنع LKZ بدلا من دبابة T-64A. كانت هناك أيضا خطط لتحويل مصنع أومسك Omsk رقم 13 من انتاج دبابات T-55 إلى دبابات T-72 ، ولكن تم تغييرها وتم تعيين مصنع أومسك أيضا لانتاج T-80. وأخيرا ، خطط أوستينوف في وقت لاحق أيضا لتحويل مصنع خاركوف من إنتاج T-64 إلى إنتاج T-80. لم يكن أوستينوف مغرما بدبابة نيجني تاجيل Tn أورال منخفض التكلفة ، لكنه اعترف بالحاجة إلى خيار اقتصادي للمساعدة في استبدال الدبابات القديمة مثل T-54 ، وكذلك لتكون بمثابة تكوين "تعبئة" رخيص في حالة الحرب. لكن أوستينوف أصر على أن الأولوية في الابتكارات مثل أنظمة التحكم في اطلاق النار الجديدة سيتم تخصيصها لـ T-80 المفضلة لديه ، وليس T-n. أدت قرارات الإنتاج هذه في عام 1976 ، وكذلك تقاعد ألكسندر موروزوف في خاركوف في ماي 1976 ، إلى التخلي عن برنامج T-74 NST تماما لصالح T-80 . في تكوينها الأصلي ، كانت T-80 المتأخرة زمنيا متطابقة بشكل أساسي مع T-64A الأقدم في القوة النارية ، حيث استخدمت بالضبط نفس النوع من البرج مع محدد مدى بصري. ولكنها كانت باهظة الثمن بشكل مخيف : 480000 روبل في التكلفة مقابل 143000 لنفس المعدات على T-64A. فيما يتعلق بنظام السيطرة على اطلاق النار ، كانت بالفعل متخلفة وراء دبابة خاركوف T-64 ، التي تطورت بحلول عام 1976 إلى النسخة T-64B بنظام جديد للتحكم في اطلاق النار يتضمن جهاز تحديد مدى بالليزر والقدرة على إطلاق الصاروخ الموجه المطلق من المدفع/الانبوب كوبرا Kobra. ونتيجة لذلك ، كان إنتاج دبابة T-80 قصير الحياة short-lived ( انتجت لفترة قصيرة) للغاية ، حيث تم تشغيل خط انتاجها من 1976 إلى 1978 فقط في مصنع LKZ. تشير البيانات الصادرة بموجب معاهدة القوات التقليدية في أوروبا في نوفمبر 1990 ، إلى أنه كان هناك 112 دبابة T-80 فقط غرب جبال الأورال ، مما يشير إلى أن إجمالي إنتاج T-80 كان على الأرجح أقل من 200 دبابة.
يتبع .....
التعديل الأخير: